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Il
Ritorno dell'elettronica in Formula 1 di
Paolo
Barberi
Quest’anno il gran premio di Spagna e forse il gran premio più atteso della stagione, non perché è il round finale che darà il verdetto sul campionato di formula uno del 2001, ma perché si aspetta la metaformosi della formula uno stessa con il ritorno dell’elettronica!!Mclaren e Ferrari continueranno ad essere le regine incontrastate del campionato? la Williams continuerà ad essere la sorpresa del campionato? La Minardi guadagnerà qualche decimo dall’elettronica, visto che dal motore non ne può più guadagnare!!!, questi sono alcuni dei tanti interrogativi che dall’inizio stagione tutti si pongono anche se per dare una risposta bisogna almeno aspettare due gare, e certamente alla fine i valori in campo saranno gli stessi di questi ultimi gran premi!!Il ritorno dell’elettronica porterà dei vantaggi e allo stesso tempo degli svantaggi!! Dei vantaggi ai piloti e poi cadranno tutti i dubbi riguardo le legalità di certe soluzioni e di certi stratagemmi adottate dalle varie squadre!! Ricordate lo scorso anno la polemica sulla centralina con un sigillo in meno della Mclaren?, un errore una disattenzione oppure una manomissione degli uomini Mclaren!! Oppure ricordate quando la Fia lo scorso anno impose delle restrizioni sui differenziali elettronici, e la Mclaren da imbattibile ritorno battibile, era il differenziale elettronico oppure la Ferrari che era di nuovo ritornata ad essere competitiva? Queste domande forse non avranno mai una risposta e quindi la federazione per togliere ogni sospetto ha tolto il divieto su certi driver’s aids (aiuti elettronici), si potrebbe dire che di contro gli aiuti elettronici livelleranno la capacità e la bravura e la sensibilità del pilota, anche se però un buon pilota , riuscirà a calibrare meglio l’elettronica rispetto a un mediocre pilota che ha meno sensibilità.Ma ritorniamo un po indietro per capire meglio l’evoluzione dell’elettronica nel mondo della formula uno nell’ultimo
decennio: 1989 La Ferrari introduce per la prima volta il cambio semiautomatico sulla 639
1990 La Ferrari introduce per la prima volta al gran premio del Portogallo sulla 641 un antispin comandato da una levetta sul cruscotto
1991 La Ferrari dopo aver inventato due anni prima il cambio semiautomatico a gestione elettronica aggiunge la scalata automatica
1992 La Mclaren perfeziona la scalata automatica facendola diventare programmata con una serie di pulsanti sul cruscotto
1992 La Williams introduce in gara le sospensioni attive; le Williams diventeranno inbattibili fino a quando le sospensioni attive non saranno abolite dalla Fia
1993 La Mclaren fa debuttare la telemetria bi-direzionale: dai box si può intervenire sulla monoposto in movimento modificando le mappature delle centraline!!
Ottobre 1993 Max Mosley interviene e blocca ogni sorta di driverì’s
aids
Marzo 1994 Entra in vigore il divieto di utilizzo degli aiuti elettronici ed in special modo
dell’antispin Marzo 1998 Viene introdotto il limitatore di velocità nella corsia box, subito viene utilizzato da alcune squadre come antispin; tanti sportellini del serbatoio che nei tornanti si aprono avevano insospettito anche la Fia (che di norma è l’ultima a capire le cose!!), dopo alcuni gran premi viene adottato l’accorgimento di collegare la luce posteriore (che deve accendersi ad intermittenza!!) al limitatore!!al fine di capire chi azionasse il dispositivo fuori dalla corsia
box. Luglio 1998 La Mclaren utilizza mappature con diagrammi tridimensionali di gestione del motore, con lo scopo di creare un effetto antispin,
Marzo 1999 abolizione dei diagrammi tridimensionali
Aprile 2000 Entrano in vigore nuove limitazioni sull’elettronica ed in particolare sono colpiti ed eliminati molti sensori presenti sulla monoposto!!in particolar modo le riduzioni riguardano:Possibilità di utilizzare un solo sensore della rotazione del motore (più di un sensore posti in leggero ritardo di qualche grado e correlati fra di loro, simulando delle loro diagnostiche potevano programmare dei tagli negli anticipi dei motori e ridurre la potenza del motore in precise fasi di funzionamento.
Mappature e tempo d’iniezione in base alla sola velocità di rotazione del motore e della posizione dell’acceleratore con una variazione di ± 5% dei dati della mappatura esistente.Vietato l’uso del limitare automatico di velocità nella corsia box (consentito l’azionamento manuale in corsia box da parte del pilota!!) Abolizione della sonda lambda (si rendeva meno efficiente la carburazione nelle prime fasi di accelerazione)
Controllo del minimo (volgarmente detto “antistallo ed utilizzato per non far spegnere la monoposto )solo attraverso il controllo della posizione delle farfalle (serviva nelle partenze i piloti non toccavano il pedale del gas ma staccavano solo la frizione)Nessuna Strategia di gestione del motore a farfalle chiusa (motore in fase di rilascio!) che permette di bilanciare la frenata
Un solo software per le centraline per Gran premio
Agosto 2000 In Belgio la Ferrari chiede e ottiene un’interpretazione delle regole che rende di fatto illegale il differenziale studiato per il 2001 dalla Mclaren (ma già utilizzato in uno stato embrionale!!), col risultato che la Mclaren non vince più nessun gp dall’abolizione del
differenziale. Agosto 2000 La ferrari sfrutta il tempo morto per un cambio di marcia all’altro per riprodurre un sistema antispin
legale Marzo 2001 la Fia impone un tempo massimo fra una cambiata e l’altra pari a 150 millisecondi al fine di eliminare un sistema antispin legale (quello delle
Ferrari!!) Aprile 2001 Rientrano in formula uno dalla porta principale alcuni “ driver’s aids”: -Antispin (o traction control) o volgarmente detto antipattinamento
-Launch control ovvero il sistema per la partenza automatica
-Cambio totalmente automatico con un numero minimo di marce pari a 4 e massimo 7, ciò al fine di evitare l’introduzione del CVT (studiato dalla Williams nel 1993)
Rimangono proibiti i seguenti driver’s
aids: Sospensioni attive
ABS
Telemetria bidirezionale
Ripartitore di frenata automatico
Servosterzo con mappature multiple
Degli aiuti elettronici utilizzabili ora il più importante ed il più discusso in questi anni è stato l’antispin: non è altro che un sistema che toglie potenza al motore in modo da evitare un eccesso di cavalli impossibili da scaricare a terra, che farebbero pattinare le ruote motrici. Questo sistema presenta tutti i suoi vantaggi nelle curve lente in cui serve trazione e progressione di accelerazione. L’attuazione del sistema è relativamente semplice: sulle ruote si rilevano le differenze di velocità fra anteriore e posteriore (motrice); se questa differenza supera un certo limite, significa che le ruote motrici stanno slittando e il sistema interviene eliminando questo pattinamento. Negli anni passati si sono sperimentati diversi sistemi (± legali )con lo scopo di riprodurre un antispin! Ecco alcuni
esempi: 1.Taglio dell’accensione È il sistema più utilizzato e più semplice e forse il meno costoso da utilizzare, consiste nell’intervenire direttamente sull’accensione di alcuni cilindri (togliere per alcuni millisecondi la corrente alle candele nei cilindri) allo scopo di non far salire il regime del motore ed avere meno potenza!!, più il sistema era sofisticato più si aveva anche uno spegnimento progressivo dei cilindri , ed uno studio più approfondito del sistema al fine di evitare che una parte del motore sia più calda
dell’altra. 2.Taglio dell’alimentazione Ovvero si toglie per alcuni millisecondi l’alimentazione di benzina ad alcuni
iniettori 3.Diagrammi tridimensionali
Ad una certa pressione sull’acceleratore di norma corrisponde una determinata apertura di farfalla e uno specifico regime di giri, però se in questa relazione si fanno entrare in gioco atri parametri come la coppia motrice, si crea un diagramma che mette in relazione numero di giri, apertura farfalla e potenza e quindi si ha la possibilità di avere una mappatura ideale che permette un controllo di trazione ed una erogazione della potenza dolce e progressiva specie all’uscita delle curve lente.
4.Differenziale
Entrano in gioco parameri di funzionamento come la coppia istantanea misurata e/o derivata dall’albero di entrata, la differenza di velocità fra le ruote motrici, la differenza con la copia di uscita, quindi si controllano diversi parametri per poter gestire un buon
antispin. 5.Limitatore di velocità della pitlane
E’ un banale limitatore della velocità che funziona tagliando il regime di rotazione del motore finchè si scende alla velocità imposta in corsia box. Molti piloti premevano il pulsante del limitatore nelle curve più lente per ottenere un effetto antipattinamento, i team più furbi avevano provveduto ad introdurre nel software delle loro centraline una funziona che azionava automaticamente il limitatore ogni qualvolta la vettura scendeva sotto una certa velocità
. 6.Freni
Una soluzione adottata dal team Minardi e Ferrari consisteva nel frenare la ruota che slittava finchè la velocità di rotazione della ruota non scendeva ai valori in cui si annulava lo slittamento.
Di queste soluzioni alla luce dei nuovi regolamenti non sono
percorribili quella legata al differenziale e quella legata ai freni.
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